作者 | 曾炜
(相关资料图)
主编 | 赵文华
11月11日，纽北官方正式确认并在官网更新：梅赛德斯-奔驰AMG ONE以单圈6分35秒183（20.8公里）的极速成绩打破纽博格林北环量产车圈速纪录，成为纽北最快量产车。
车手Maro Engel在回忆刷圈时提到，比赛当天，纽北有些潮湿，部分路面没有干透，赛道路况并不理想。从全程视频中也能看出在多个弯道中车辆并没发挥到极限。
“没想到在如此不理想的赛道状况下，我们仍能创造这样令人激动的圈速成绩“。言下之意，AMG ONE还能更快。
这个成绩是个什么概念呢？作个简单对比，AMG ONE的圈速成绩比特斯拉最快的Model SPlaid快了1分钟；比之前的第一名保时捷911GT2 RS快了将近8秒。而之前纽北排名前10的顶级神车之间，差距基本都在1-2秒左右。这次奔驰AMG ONE所实现的8秒差，恐怕要让保时捷、迈凯伦、兰博基尼头疼一阵子了。
不上榜就下地狱
在聊AMG ONE强悍的性能前，有必要简单介绍下纽北赛道。
“纽北”，德国科隆南部约70公里处的纽博格林赛道(Nurburgring)北赛道(Nordschleife)的中文简称，一条拥有近90年历史的赛道。纽北全长20.8公里，在高原上蜿蜒前进，赛道随着山势起伏，路面垂直落差达300米，多达177处弯道，且赛道狭窄，稍不留神，就有事故发生。在纽北，撞车、飞车的视频层出不穷。因此，纽北有两个绰号，分别是“真理之环”和“绿色地狱”——胜者进入称为“真理之环”的圈速王光荣榜，败者则沦陷在“绿色地狱”中。
同时，纽北也被称为“性能车试金石”，但凡你听说过的超级跑车和性能车几乎都会在纽北刷圈。因为刷圈是对车辆加速、制动、底盘、转向、车身刚性、空气动力学等最严苛的综合挑战。如果只是某一个方面很强，就只能陪跑。比如加速仅2.1秒的特斯拉Model S Plaid，纽北圈速为7:30.909，其自重就是一大障碍；再比如大家耳熟能详的奥迪R8，圈速成绩排在80名后，法拉利488GTB则排在40名开外。
所以，能刷新圈速第一的也是综合性能最顶的，但凡能进TOP10的，几乎都是各家顶级超跑的最强版本，而且很多都属于赛车民用版本。
近两年，保时捷和AMG成为“纽北双雄”，它俩相爱相杀，交替刷榜。不过有意思的是，一个月前，全新保时捷911 GT3 RS刚刚干掉大牛AventadorSVJ，挤进前三。没想到，一个月后就被奔驰AMG ONE拉下神坛，顺道还把911 GT3 RS挤出了前三。
▲AMG ONE刷圈之前，纽北赛道量产车圈速TOP10（截止2022年10月24日）
AMG ONE强到何种地步？
简单介绍下AMG ONE的身世背景。它是全球首款搭载F1赛车高性能混合动力系统的量产超级跑车，是阿法特巴赫与梅赛德斯-AMG高性能动力系统有限公司（HPP）F1专家共同打造的作品。
AMG ONE采用同款F1动力技术，这套系统由一台1.6升V6涡轮增压发动机和四部电机组成。这套系统让这款双座超级跑车有着1063Ps的最大马力，百公里加速2.9秒，极速高达352公里/小时。
了解汽车的人都知道，涡轮增压发动机车型，相同排量下如果采用更大尺寸涡轮提升动力，就会带来更明显的涡轮“迟滞”现象。前段踩下地板油，最强扭矩通常会思考半秒人生。这一点，如果你开过2.0T四缸AMG A45或者高尔夫R这种“小排量性能钢炮”就会很清楚。而AMG ONE动力系统的高能效是通过电动辅助涡轮增压器实现的。其中一个热能电机（MGU-H装置）集成到涡轮增压器中，应用F1的电动废气涡轮技术，电机可直接驱动单涡轮增压器轮轴。即便在怠速状态下涡轮也能快速响应，减少涡轮迟滞，让动力随叫随到。此外，AMG ONE还采用了一台额外的功率放大器来支持内燃机，通过提供高水平的增压压力，让这台小型1.6升汽油发动机产生超过400千瓦的输出功率。
另一部电机集成在发动机上，即MGU-K装置。作为动能电机，它可以回收旋转部件的动能转化成电能，并再次利用电能转化成动能输出，它有助于将车辆的能效和性能发挥到极致。不要以为只是内燃机和电机简单结合，动力专家们对AMG ONE所有部件都进行了重新优化。
电动单元不仅需要与内燃机和变速箱相匹配，同时还要考虑电池、变频器和几个电机的运转情况，因为每个部件都有自己的极限。例如，电池的最佳工作温度约为50C，而内燃机的最佳工作温度则在80C以上。所有这些部件的各种限制因素和最佳工况必须结合在一起，才能有条不紊地在这个系统内协同工作。AMG的工程师们必须求解这个多维方程，以获得效率、功率输出和重量等最重要维度的最佳折衷方案。
此外，还有两部电机驱动前轮，构成完全可变的AMG高性能4MATIC+全时四轮驱动。这些部件都可以相互独立工作，不仅可以使扭矩在前后轴之间动态分配，更可以实现动力输出在前轴两个车轮之间的动态调整，使车辆在转弯时更加灵活且极限更高。
自F1进入混动时代以后，电能与化学能的携手共进已经成为制胜关键。AMG ONE的800伏高性能锂电池同样采用大量F1技术，其电芯和电池冷却装置的布置均源于梅赛德斯-AMG F1赛车。高性能电池采用大功率、轻量化、高密度的设计，创新的高压电池直接冷却技术和智能的运行策略使其保持稳定高性能，支持频繁地启用并可以快速补电。因此，AMG ONE同样支持纯电行驶。
在本轮长达20.8公里的北环赛道上，车手就采用了特殊的能量管理模式，借由AMG ONE的四级能量流控制（EFC），某些路段提前松开油门，采用lift and coast收油滑行驾驶方式。此外，车辆还在制动阶段启用能量回收进行补能。得益于此，当AMG ONE通过纽博格林北环赛道接近终点的最长直道测速点Dttinger Hhe时，其高性能电池仍有足够的能量，让它以338公里/小时的极速奔驰，这一速度也超越所有刷圈的量产车型。
空气动力学对于极致赛道性能有着关键性影响，尤其是在纽北这种高低起伏较大的山地赛道。如果一味的快，而没有足够的空气动力学增加下压力，上坡之后的下坠会让赛车直接“起飞”。AMG ONE的前扩散器采用AMG标志性的A字翼型进气口，与前盖上的黑色出风口、前轮拱上的可调节主动式襟翼相得益彰。硕大的顶部进气口与其后的“鲨鱼鳍”是近年来F1赛车的视觉标志，能够防止尾部气流交叉和/或中断，从而提高过弯稳定性。为AMG ONE全新研发定制的10辐铝合金锻造式轮毂具备中央锁止功能，经过空气动力学优化并采用碳纤维盖板覆盖，可选装定制的9辐镁合金锻造式轮毂更获得了仿生设计专利，进一步造就绝佳的空气动力学效果，成就了贴地飞行的快感。
此外，近年来改变F1赛场的DRS两片式可调式尾翼，可令其在飞驰中进一步提速。尾翼下方位于排气管两侧的、曾经叱咤F1赛场的双层扩散器，进一步优化空气动力学表现。更夸张的是，我们听说过驾驶模式切换，但AMG ONE还提供“高速公路”、“赛道”、“竞速DRS”3种主动式空气动力学模式，通过对整车空气动力学部件的主动调节，适应从公路到还原赛道的不同驾驶场景。源自F1赛车的横向推杆式悬挂设计匹配自适应减振调节系统，可以让车辆始终低趴于地面，再现F1赛车的吸地效应。不过，考虑量产车的日常通勤，它亦可抬高底盘，轻松出入地库等城市场景。
打开蝶翼门，冷峻的性能美学尽显原汁原味的F1赛车氛围和驾驭体验。赛车座椅被牢牢固定于底盘上，方形赛车级方向盘与F1赛车别无二致。配合方向盘顶端与F1赛车一致的“换挡提示灯”，战斗感拉满。驾驶层面，AMG ONE拥有赛道、赛道增强、赛道增强进阶模式、赛道安全、纯电和个性化6种驾驶模式，其中4种专为赛道动力而生。在赛道增强进阶模式下，可开启主动式空气动力学部件、降低底盘并令电机全功率运转，全方位还原F1排位赛的驾驶氛围。普通人梦想实现F1的驾驶，这就是最近的方式了。当然，这里的普通人是指非车手的顶级富豪们。
F1到合法量产，并非如此简单
有人说，把F1同款搬上公路，梅赛德斯-AMG是不讲武德，但事实绝非如此简单。比方说，F1赛车平均重量只有750Kg，但要满足公路行驶的AMG ONE显然不行。量产车日常使用，车型体态、座椅配置、安全结构跟F1方程式赛车完全不同。即便是碳纤维车身打造的极致的轻量化，AMG ONE重量也是F1赛车的两倍出头。
此外，F1赛车发动机在没有催化器和过滤器的情况下会产生很高的颗粒排放物，也包括有害气体的排放。AMG ONE就必须得满足合法上路的排放标准、噪音法规以及安全标准。而F1赛车发动机的平均寿命只有1000公里，几场比赛之后就得更换，量产车显然不行。所以，AMG ONE的发动机以及整车架构均需经过重新调整及耐久度优化，以达到量产车寿命标准。从动力系统、材料选择、底盘部件再到空气动力学优化，一切都得重新匹配和优化。
梅赛德斯-奔驰多次表示“AMG ONE的技术复杂程度令人望尘莫及”，这话有两重意思，一烧脑，二烧钱。
为了让这部“F1赛车”合法上路，AMG团队花了五年时间。最终，AMG ONE通过了E.C.E（联合国欧洲经济委员会汽车法规）的各项认证测试。6月1日，在梅赛德斯-AMG 55周年生日当天，AMG ONE全球首发，预售价高达272万美元（折合人民币约2000万元），限量的275台的AMG ONE，一经面世直接售罄。
写在最后
目前，梅赛德斯-AMG已将AMG ONE的诸多F1技术应用至量产车型上。譬如梅赛德斯-AMG SL 43的电动废气涡轮技术、梅赛德斯-AMG GT63 S E PERFORMANCE的锂电子储能技术、VisionEQXX概念车电子电气化技术等等。未来，会有更多的F1赛道技术被应用到更多的量产车型中。
显然，这是顶级富豪们的另一种刷圈——虽然不能下场驾驶F1赛车，但能在上路的量产车里体验到F1同款技术，能让他们吹上好几年。
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