（原标题：新能源汽车前10月销量同比增1.1倍，“蔚小理”何时扭亏仍是未知数）
红周刊丨胡靖聆
在火爆的新能源汽车市场，整车企业正在经历优胜劣汰的过程。据统计，今年前10个月新能源车销量实现翻倍，但“蔚小理”越卖越亏的新闻却持续刷屏。有研究者表示，“蔚小理”即便单季度销量做到10万辆，可能仍无法扭亏。
(资料图)
“蔚小理”新能源车越卖越亏的消息受到广泛关注，有机构根据特斯拉季度销售9万辆新能源车实现盈利平衡的情况认为，“蔚小理”距离盈亏平衡点只有2-3年时间。不过，业内人士向《红周刊》表示，“蔚小理”即便做到季度销售10万辆，也可能无法做到盈利。
同时，“贵电”一直困扰新能源车企，目前国内电池级碳酸锂市场均价约为58万元/吨，业内人士预计，“蔚小理”新能源汽车的单车成本至少占到目前车价的50%。
新能源汽车前10月销量同比增1.1倍
“蔚小理”越卖越亏
据中汽协数据，1-10月，新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528万辆，同比均增长1.1倍。不过，具体到整车厂方面，则是冷暖不均。从10月新能源车销量情况来看，除长城和小鹏同比下滑外，其他均实现较大幅度的同比增长。从环比增长来看，新势力销量有所承压，蔚来、小鹏、理想、零跑均环比下滑，赛力斯新能源汽车、极氪、问界系列依然保持10%以上的环比增长。
在交付方面，广汽埃安、哪吒、问界分别以30063辆、18016辆、12047辆的交付成绩排名前三，“蔚小理”中仅蔚来还保持同比174.30%的高速增长，理想的同比增长仅有31.40%，小鹏交付出现了49.70%的同比下滑，只有5101辆，相比9月份8468辆的交付降低近40%。
乘联会近期的数据显示，10月新能源车国内零售渗透率达30.2%，较2021年10月18.5%的渗透率提升超过11%。10月，自主品牌中的新能源车渗透率高达52.9%。
SoCar创始人张晓亮就此向《红周刊》分析称，“去年下半年，新能源车的渗透率已经到了15%，如果按照创新扩散曲线看的话，15%是很重要的临界点，意味着人群已经从早期尝鲜者扩散到了早期主流，早期主流的增长会进入陡增的渗透率阶段，迈过了一个拐点后，进入到了扩张期，这是今年新能源车渗透率大幅提升的一个很重要的原因，由品类切换的自身规律所推动。”
财通证券研报显示，新能源乘用车的渗透率将快速提升，预计2025年有望达到50.8%。更有机构预测，新能源汽车到2025年的市占率达到70%。中欧协会智能网联汽车秘书长林示对此表示认同，他向《红周刊》表示，“因为我们能直观感受到新能源汽车驾驶的感受、乘坐的舒适程度都比燃油车要好。未来的燃油车会保留一部分超高排量、超豪华的汽车作为一种身份象征，而不是说真正燃油车有多么好。”
张晓亮称，中国一共有3亿台汽车的保有量，但是新能源车总共只占不到5%，9月份的数据是4.5%左右，那么如果把这3亿辆汽车都换成新能源车，那么按每年2000万辆的速度切换的话，是15年的进程。
在销量增长、渗透率增加的情况下，新能源车整车企业的业绩却在分化。从车企披露的三季报来看，比亚迪、广汽集团的收入以及归母净利润实现高速增长，长安汽车利润端放量明显。不过，从造车新势力“蔚小理”的二季报来看，归母净利润均是亏损状态，甚至有理想汽车每卖出一辆车亏损2.3万元的话题冲上了热搜，小鹏汽车卖一辆亏6万，蔚来汽车每卖一辆车更是要亏10万元，“蔚小理”何时扭亏似乎看不到尽头。其中，今年二季度，蔚来汽车创下最高的营收，但其亏损也达到历史新高（见表2）。
那么，“蔚小理”需要达到多大的销量规模才能实现大规模的盈利呢？对此，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向《红周刊》表示，传统汽车行业一般达到规模经济效益的门槛，一年要卖20万辆车。现在的生产线的技术都用了柔性生产线，一条生产线能生产多种车型，但是在这种水平下一条生产线，至少一年要有10万辆车的产量才能达到规模经济效益，按照现在这个标准，“蔚小理”都达不到规模经济效益。
财通证券在近期的研报中通过分析2019-2020年特斯拉销量爬坡与净利润的关系，认为特斯拉的单季度销量的盈亏平衡点在9万辆左右，即月销约3万辆，全年约36万辆，对应的毛利率约为20%。研报认为，蔚来、小鹏、理想均已经过了“活下来”的第一阶段，后面随着更多走量新车型的上市，有望在2-3年内单季度销量做到10万辆的水平，跨过盈亏平衡点，实现稳定的单季度盈利。
在蔚来看来，公司预计实现盈利的时间更为提前。在今年3月26日，蔚来发布2021年第四季度及全年财务报告的财报电话会议上，蔚来创始人李斌表示，蔚来希望2024年实现全年盈利，2023年第四季度则作为季度盈亏平衡的目标。
对此，张翔认为，去年“蔚小理”的年销量不到10万辆，特斯拉单季度9万辆平衡点对“蔚小理”应该也是适用的，他表示，“目前来说造车新势力规模还不够，所以达不到盈利水平，毕竟像特斯拉、比亚迪这种年销量超过100万辆的车企很少。”
林示则认为，上述提及的特斯拉的销量与盈利关系只适合蔚来和理想，因为现在小鹏汽车的G3依然占有很大的比重，P5价格又卖得相对较低一点，所以小鹏相对的单车售价比较低，毛利率就低。“比如最近小鹏销量下滑那么大，跟他的产品推出的节奏有关系，小鹏一会儿推出一款低端车，然后往上走推出P7，P7好不容易站稳脚跟，它推出低端的P5，把价格又拉低了，把它的品牌溢价又拉低了，此后又推一款G9往上走，品牌定位忽高忽低，买小鹏的车主永远没有品牌的荣誉感。”
不同于上述采访对象的观点，张晓亮向《红周刊》表示，“蔚小理”单季度销售10万辆可能未必是它的盈亏平衡点。他指出，所谓降本，包括硬件降本和软件降本，硬件降本就是靠规模效应，软件降本就是复制软件的成本是零，这样就能够实现更高的单车边际贡献，最后到车企可能会实现净利开始转正。他分析称，10万辆只是硬件规模的话题，软件成本是车型之间的复制，这是更复杂的维度，所以10万辆应该很难达到真正的盈亏平衡，因为像蔚来几款车现在相当于有三套车机的系统，这些车之间的关系怎么去协同，还有很多更细的话题。
“贵电”致单车成本增加3.5万元
“蔚小理”单车成本车超过Model3
一路猛涨的电池价格一直是困扰车企的大问题，在11月9日举办的第12届中国汽车论坛上，长安汽车高层表示，“贵电”导致长安汽车新能源车单车成本增加5000元至35000元，动力电池价格高企的原因是原材料涨价、资本恶意炒作、卖家惜售、中间商囤积居奇等因素共同作用的结果。
百川盈孚数据显示，近段时间碳酸锂价格保持持续上涨，不断突破历史新高，截至11月9日，国内电池级碳酸锂市场均价已同比上涨约192.5%。
在蔚来2022年Q3财报电话会上，李斌称，碳酸锂单价每下降10万元，公司的毛利率会提升2%；如果碳酸锂单价下降到40万，能涨4个点毛利率。
为了避免长期受制于动力电池企业，同时降低成本，越来越多的车企选择加大在电池领域上下游的投资。小鹏与理想以投资黑马电池企业的方式，与其进行深度绑定。蔚来选择了自研造电池，据悉电池团队规模超过400人，主要进行电池材料、电芯和整包设计等。近期，蔚来表示150度电池包将延迟数月推出。
张翔向《红周刊》表示，车企去研发电池，本质上就是把电池进行组装，采购电池的单体，自己来组装电池包。一些大的车企都这样做，可以降低电池的采购成本，这种做法对车企是有利的，是让车企进一步掌握核心零部件的一项技术。同时，他认为，车企高昂的电池采购成本只有当市场的增长率放缓以后才能解决。去年市场增长率是160%，今年上半年120%，增长率应该至少要低到30%以下，电池的成本才会降低。
除了动力电池高企的成本之外，新能源车还有多项成本、费用亟待降低。此前的2017年，有德国工程师对特斯拉Model3电动汽车进行拆解，并计算出它的大致成本为2.8万美元，其中物料及物流成本约为1.8万美元，劳动力成本约为1万美元。张翔表示，总体来讲像“蔚小理”的车，至少蔚来的车成本要比特斯拉Model3要高，因为Model3是特斯拉的入门级车型。他提到，比如蔚来一辆车售价40万元，它的成本估计应该在20万元的水平，因为其他的有销售成本、工人工资、汽车销售公司、经销商，还有税收各方面的一些成本，车的成本至少占到目前的“蔚小理”车价的50%。
张晓亮指出，“蔚小理”比特斯拉的成本要高很多，因为特斯拉毕竟是从2008年到现在发展十几年，长期下来形成了很多积淀，包括开发理念、对整个供应链的控制能力，都要比其他车企强，所以他有机会去重构很多东西，组织大家联合开发，通过物理层面做更有效的降本。但是像“蔚小理”目前来说这项能力弱很多，他们过早的要在资本市场做估值，又必须要把产品的高端化做上去，这个时候成本就必须增加，产生了很多硬件上的军备竞赛，所以它的单车毛利不会特别乐观。
特斯拉“慎开”体验店
新势力大举扩张
在销售层面，据《红周刊》观察，与特斯拉开体验店的谨慎相比，新势力目前处于快速扩张期。
据《2021-2022中国汽车流通行业发展报告》，截至2021年底，新能源汽车网络增长明显，网点数6121家，其中，4S形态（含授权模式下的4S店，直营及代理模式下的销服一体店）达2093家；展厅/体验中心数量达2966家。城市级别越高，展厅/体验中心的占比越高。其中，位于购物中心的商超店有2200家，占展厅/体验中心的比重为75.3%。特斯拉与蔚小理的渠道网络数量差异较大，其中小鹏品牌网点数量最多，特斯拉品牌网点数量最少。
今年3月李斌表示，“去年基本上执行的公司财务战略是毛利覆盖销售费用和管理费用，执行得还是不错，亏损主要因为长期研发的投入，今年大的策略仍然是毛利能够覆盖销售管理费用。”2021年蔚来毛利68.21亿元，销售及一般管理费用68.78亿元，基本实现毛利覆盖销售费用。据今年蔚小理的二季报显示，三家公司的上半年销售管理支出分别为42.97亿元、33.06亿元和25.28亿元，不过蔚来和小鹏的毛利远远不能覆盖销售费用（见表3）。
据赢商云智库向《红周刊》提供的数据，今年三季度北京、上海、深圳等9个城市的标杆购物中心汽车体验店积极扩张，其中零跑汽车、极氪汽车、理想汽车、VOYAH岚图汽车、smart汽车均有6家以上新店。上述《报告》认为，由于城市中合适的选址资源有限，因此2～3年内商超店供给资源渐显稀缺，建店成本上涨。
张翔表示，一家直营店的运营成本一般从交租金到装修至少要50万元以上，在两三年之内，这种商超直营的销售方式应该不会发生改变，而且越来越多的传统车企也会采用这种模式。林示提到，新能源汽车进mall，以南昌为例，南昌一处200平米左右的商超核心地段，最核心地段大概一个月的租金是15万元。张晓亮提到，某家非固定选址的快闪店，并且不是在顶级商圈，一家店的投资可能是在两三百万元。
张晓亮表示，“特斯拉是很实用主义的，他在朝阳大悦城也摆过车，虽然流量大但是成交量很低，半年时间很快就撤了。”
从整车企业竞争的预期来看，林示向《红周刊》称，年销量10万台以下的电动汽车企业，几乎全部都要死掉，因为没有规模成本降不下来，是挣不着钱的，只能永远亏下去，亏到一定的程度资金链就断裂；电动汽车企业没有数量大的基盘用户，今后哪怕想靠软件收费也难，在资本市场也没有想象空间，一级市场往后很难融到资金。
（本文已刊发于11月12日《红周刊》，文中提及个股仅为举例分析，不做买卖建议。）
