2022年，比亚迪在新能源市场的火爆有目共睹，全年186万辆的销量也让无数其它车企羡慕不已。但恐怕很多人不知道，在比亚迪186万辆的销量之中，插混车的销量高达94.6万辆，占比超过一半。也就是说，DM-i系统才是比亚迪真正的销量支柱。DM-i插混的成功，最重要的原因还是比亚迪把插混车型的价格做到了同级最低，以此换来了市场的积极反馈。
事实上，早在2020年底长城就发布了性能优异的DHT混动，只不过当时长城的市场策略是以售价便宜HEV混动为主，并没有将重心放在PHEV插混车型上，也因此错过了国内PHEV第一波爆发期。为了重新夺回插混市场，2023年3月10日，长城发布了全新的四驱插混Hi4，Hi4最主要的目的就是跟比亚迪的DM-i系统硬刚，并且将四驱系统普及到全系车型，让所有用户都享受到四驱的便利。按照长城的规划，首款搭载四驱插混Hi4的车型即将在下个月上市，而且到2024年长城的新能源车将全面普及Hi4，这意味着国产插混的内卷将要开始了......
2挡DHT混动系统结构
(相关资料图)
熟悉混动系统的朋友都知道，此前长城发布的DHT和比亚迪DM-i都是相同的混联结构，但是长城的DHT有2个挡，而比亚迪DM-i混动只有1个挡。所以在35km/h及以上的中低速路况行驶时，长城DHT就可以挂1挡，通过更早的让发动机直接驱动降低了油耗，而在高速上行驶时，比如100km/h的车速，长城DHT又可以从1挡切换为2挡，降低发动机的巡航转速。
而此次发布的Hi4其实就是DHT的改进版，它保留了原来的DHT双电机和2挡设计，但是双电机的布置发生了变化。具体来说，原来DHT混动变速箱内集成了发电和驱动两个电机，现在Hi4则是把混动变速箱内的驱动电机移到了后桥上。那么长城为什么要这么做呢？
首先大家要知道，一般采用混联结构电四驱的车型，普遍都会布置3台电机。以此前长城自家的DHT电四驱版为例，它的前桥布置了发动机、发电机、驱动电机，后桥则额外布置了一台驱动电机，以此来实现四驱能力。包括比亚迪的DM-i四驱版本、丰田THS混动的E-Four四驱版本也是相同的理念。这样做会导致四驱版本相比两驱版多了一组驱动电机，成本自然也就增加了。并且多一组电机对于电耗的要求更高，也会导致四驱版车型的油耗、电耗增加。
反观长城的Hi4系统，它非常巧妙地将原本位于前桥的驱动电机移到了后桥，相当于前桥是发动机、2挡变速器、以及一个发电/驱动一体式电机，后桥则是单独的驱动电机。这样一来，就将此前的三电机系统，缩减成了双电机，降低了成本，自然就能拉低车辆的售价。
在工作逻辑上，长城的Hi4其实跟两驱的DHT混动系统没有本质区别。首先在纯电模式下，发动机熄火，由插混系统的大电池来给前后桥的驱动电机供电，此时车辆会根据动力输出的请求决定供电的路径。如果是负载较低的温柔加速、巡航工况，则采用纯电后驱模式。如果是动力请求较高的急加速工况，电池组则会同时给前、后两台电机供电，实现纯电四驱模式。
在混动模式下，Hi4系统则会分为串联、直驱、并联等工况。其中，负载较低的情况下，车辆采用串联模式，此时发动机带动前桥电机发电，然后将电能输送给后桥的驱动电机，车辆处于类似“增程后驱”的工作状态。
在中低负荷下，Hi4会采用直驱1挡模式，此时发动机不再带动发电机，而是将动力通过变速箱传递到前轮。随着时速的增加，在中高速巡航时，变速箱会挂入2挡来降低发动机巡航转速，提升NVH和燃油经济性表现。从上图可以看出，在直驱模式下，Hi4系统的前后桥电机都是不介入工作的，此时车辆仅采用前轮直驱模式行驶。
在动力请求更高的情况下，电池组会介入工作，此时发动机的动力通过2挡变速箱直驱传递给前轮，前后电机则由插混系统的大电池进行供电，根据负载请求的不同，Hi4系统会在并联前驱和并联四驱之间自动切换。
说完了Hi4系统的工作逻辑，大家一定关心它的性能和油耗表现到底如何。首先在动力部分，就像比亚迪的DM-i提供1.5L自吸和1.5T两种版本一样，长城Hi4也根据车辆的级别、定位不同，提供了1.5L自吸和1.5T两款发动机可选，这两台机器都是长城专门为混动系统打造的高热效率引擎，拥有41.5%的超高热效率，并且取消了发动机前端轮系，包括启动、空调等部件均采用电气化驱动。
动力方面，1.5L版本前桥采用70kW（95马力）的2挡DHT结构，1.5T版本的前桥2挡DHT结构则拥有80kW（109马力）的功率，二者后桥均为150kW（204马力）驱动电机。在电池部分，Hi4系统将提供19.94kWh、27.5kWh两种容量可选，均能够实现超过100km的纯电续航能力。
虽然目前官方没有公布太详细的参数，但得益于后桥150kW的大功率电机，以及电四驱本身更好的牵引力，搭载Hi4系统的车型最快可以做到6.4秒的0-100km/h加速能力。作为对比，采用1.5T+前桥双电机结构的哈弗H6 DHT-PHEV，它的0-100km/h加速成绩只有7.8秒，比Hi4系统慢了足足1.4秒。
除了加速快以外，Hi4系统全系标配的电四驱在湿滑路面和越野时也比前驱的DHT拥有更好的表现。由于Hi4系统的前后桥采用纯独立电机驱动，所以它的前后轮动力可以在0-100和100-0之间动态分配。例如前轮打滑时，系统可以将电能全部输送给后轮，避免前轮“越刨越深”；反之，当后轮打滑时，发动机和前桥电机则可以驱动前轮行驶。另外，Hi4系统除了拥有灵活的动力分配能力外，它的电四驱响应时间也只有170ms，比一般的机械结构四驱更快，在湿滑路面、越野路况行驶时，能争取到宝贵的脱困时间。
在激烈驾驶时，Hi4电四驱前后桥灵活的动力分配也可以派上作用，比如在入弯过程中，电四驱会增加后轮的动力，避免出现转向不足的推头现象，而在出弯过程中，电四驱又会增加前轮的动力，避免出现甩尾失控的情况，加快出弯效率。不过比较遗憾的是，目前长城旗下的插混车全部都是SUV车型，如果Hi4系统能够应用在运动型轿车上，可能也是一个非常不错的选择。
另外，Hi4系统在动能回收时前后桥电机可以同时工作，最大回收力度可达0.6g，比一般混动车的0.3g大了不少，更大的回收力度，也意味着更大的回收功率，在车辆长距离下坡时，可以将多余的动能和重力势能转化为电能存储在电池组内，并且降低刹车系统的负担，提升安全性。
至于很多朋友关心的油耗，其实Hi4系统是完全不需要担心的，毕竟此前的DHT系统油耗本身就很低，而此次的Hi4只是将原本位于前桥的一个电机移到了后桥，整套系统依旧是内燃机+2挡DHT+双电机的形式，并没有额外增加驱动电机，所以它的油耗表现与一般的两驱插混车是没有什么区别的，甚至会比后桥额外增加电机的DM-i电四驱、丰田THS E-Four电四驱表现更好。
另外，由于长城Hi4在直驱模式时拥有2个挡位，在高速巡航时，便可以挂入2挡来降低发动机直驱时的转速，如果你经常开车跑长途高速的话，那么长城的Hi4系统在油耗方面的表现同样会比比亚迪DM-i、本田i-MMD这类单挡直驱的混动系统更加出色。当然，Hi4系统目前还没正式上市销售，所以它在实际道路驾驶时的油耗表现，还要等后续试驾过正式量产车型后才能给大家测试了。
目前中国市场的插混技术百花齐放，为了避免扎堆内卷，各家都开始搞起了差异化竞争。比如比亚迪就主打性价比，虽然DM-i系统在体验上并不是最完美的，但比亚迪却给了它足够亲民的价格，让更多老百姓都享受得起插混车的体验。而专注越野车20年的长城，在经历了早期DHT的沉寂后，决定“卷四驱”，用非常巧妙的思路推出了Hi4系统，将电四驱这一原本高昂的技术全面普及到了插混车上，并且也继承了原本2挡DHT混动系统在加速、高速巡航方面的优势。不出意外的话，第一款搭载Hi4系统的车型有望在4月份上市，如果它真能做到跟比亚迪两驱DM-i接近的定价，那么长城在新能源领域可能真的要翻身做主人了！
