昨天，车讯网开启“2022失意车企”系列报道，并发表第一篇文章《2022失意车企对对碰：广汽菲克破产、悦达起亚挣扎》，受到颇多关注。

今天，我们继续聚焦合资企业。广汽讴歌和上汽斯柯达在去年相继传出退市传闻，这两家车企既具备雄厚的技术支持，又有市场口碑作背书，为何走到了今天这步呢？

(资料图片)

去年4月，广汽本田在官网发布消息称，为进一步促进电动化战略落地，广汽本田将充分整合广汽Acura品牌资源，加入到电动化事业中。2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。在车讯网走访过程中感受到，正在进行改造的广汽Acura店面更有一种萧条之感。

2006年，讴歌正式进入中国市场，并带来了中型轿车TL和中大型轿车RL，然而，在美国市场风生水起的讴歌并没能复制成功，一直没能在中国打开知名度。

十年后，讴歌落户广汽，TLX-L、RDX相继国产，并尝试通过生产更符合国内消费者喜好的车型来争夺市场，推出特供车型CDX。但在当时的市场条件下，奔驰、宝马、奥迪均已完成国产化转型，把持着中国豪华车市场70%以上份额，讴歌很难分一杯羹。过去6年，讴歌在华投产的3款车型共售出6.23万辆。2021年，广汽讴歌全年累计销量仅6554辆。

讴歌的“不成器”也反映出本田在中国市场的疲态。在错过豪华车市场战略机遇后，本田自然不能放过新能源车市场。据此前消息，本田计划陆续发布e:N Coupe concept、e:N SUV concept以及e:N GT concept三款概念车，并在5年内将其量产，目前e:N品牌首款车型已经在国内上市。坊间猜测，所谓的“将广汽讴歌品牌资源整合到电动化事业中”，说的就是为e:N品牌让路。

事实上，无论是停止进口车业务、退出轿车业务，还是被整合，讴歌在中国的一系列调整，都可以看作是本田的止损之举。如今的中国豪华车市场，高度贴合本土化需求已是必然，在品牌认可度、产品力、更新换代的速度都跟不上的情况下，可选择的产品那么多，消费者凭什么为讴歌掏钱呢？

虽然斯柯达尚未就去留问题做出最终决定，但以目前的情况来看，斯柯达透露的“重大调整”势在必行。

回看斯柯达进入中国市场后的18年，虽不乏高光时刻，但在重要节点没能做出引领，甚至没能及时跟上，颇有“投机取巧”的意味。2007年推出首款战略车型明锐，上市一年销量超过了6万辆。随后，晶锐与昊锐（后更名为速派）也相继投入中国市场。2012年，斯柯达瞄准A级入门车市场，推出昕锐、野帝和昕动，推动全年销量达到23.5万辆。

2016年7月，斯柯达国产车型的尾标由“上汽大众”变成了“上汽斯柯达”，开始独立运营。同时期发布SUV战略，推出柯迪亚克、柯珞克、柯米克等不同级别的SUV车型，销量再攀新高，连续三年突破30万辆，其中2018年销量达到顶峰34.1万辆。

2019年，斯柯达销量开始断崖式下跌。2021年销量跌至7.12万辆，今年1-11月累计销量仅为4万辆。

有人将斯柯达销量下滑归咎于捷达品牌独立，事实上，早在捷达独立之前，斯柯达就已经和大众旗下产品定位存在重叠，模糊的品牌个性叠加“不思进取”的做派为失败埋下伏笔。

从大环境来看，近年来自主品牌迅速崛起，技术、产品质量与品牌力都有巨大飞跃，对合资品牌造成一定冲击，尤其是二三线合资品牌，生存空间被大幅挤压。此外，新能源时代来临，当时的合资品牌普遍处于观望态度，并未做出反应。中国市场电动化、高端化的转变，让走燃油路线、重性价比的斯柯达难以适应。斯柯达也曾有过挣扎，如发布电动化战略，按照规划，斯柯达将推出3款纯电动车，然而到现在，我们还未看到实质性的动作。就像长跑，已经被竞争对手“套了圈”，就连想去追赶的心都没有了。（车讯网 沈丹发自北京）

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