作为汽车行业的一线从业者，最近几年我开过的新能源车不在少数。但开过的新能源车越多，我就愈加发觉如今的新车有着很强的趋同性--在电机的加持下，大家都拥有很快很平顺的加速，同时为了获得更好的销量，也都有着柔软舒适的悬架和毫无存在感的转向，即使是一些标榜3.x秒破百的电动车，在操控层面也一言难尽。不可否认，“沙发+彩电”这样的车型确实能够收获家庭用户的认可，但对于整个汽车行业来说，也难免少了一丝新鲜感。
(资料图片仅供参考)
作为尚未被家庭捆绑的90后，我一直期待在如今这个时代看到这样一辆车：它有着运动化的两厢外观，搭载着省油又敏捷的混动系统，同时还要跟其它新能源车不同，一定要足够好开、运动。可事实是，就这么简单的几点要求，市面上能做到的车型已经是少之又少了，而这次我去试驾的思域Hatchback e:HEV，就是满足我诸多要求的车型之一。
由于思域Hatchback系列已经上市一段时间了，所以这次我就不再浪费篇幅聊车辆的外形内饰设计部分，重点聊聊这套混动系统和驾驶感受。值得一提的是，我试驾的车型是官方指导价17.99万的两厢混动顶配版本，并且还额外加装了熏黑运动尾翼，弥补了思域Hatchback车尾看起来“秃”的问题。
在动力部分，这辆车搭载了本田最新的第四代i-MMD混动系统，其中，内燃机是经过优化升级的2.0L自然吸气引擎，拥有143马力、182牛·米的动力，驱动电机则拥有184马力、315牛·米，整套系统综合输出203马力。根据此前的测试来看，思域Hatchback混动版的0-100km/h加速可以做到7秒出头，比1.5T版快了1秒以上，性能表现十分出色。更重要的是，这套系统有着媲美电动车的响应速度，再加上电机出色的低扭，开起来的跟脚程度要远远强过1.5T+CVT的版本。
当然，比起加速能力，这套全新的混动系统最令我意外的还是它的调校风格。首先，如果你开过上一代CR-V上的i-MMD混动系统，或者是丰田的THS、比亚迪DM-i，就一定知道，在深踩油门急加速的时候，发动机会固定在一个最高效率的转速上运转，发动机的声浪并不会随着时速进行改变，就像是不会模拟换挡的CVT变速箱一样，毫无乐趣和节奏感。
而到了最新一代i-MMD系统，本田为了提升混动系统的驾驶乐趣，给它加入了模拟换挡功能。不管是日常温柔加速，还是深踩油门急加速，发动机都会呈现出阶梯式的声浪和转速变化，就像真的有很多个挡位一样。当然，这个功能只能在串联模式下实现，因为此时发动机仅用于发电，并不直接参与驱动车轮，所以发动机可以自由改变转速来匹配当前的加速需求。一旦到了直驱模式平稳加速时，由于i-MMD系统并没有真正意义上的挡位，发动机也就不能再“换挡”了。
值得一提的是，由于新一代i-MMD升级了容量和功率更大的三元锂电池，所以车辆的纯电行驶时速也有明显提升。经过我的实际体验，在电池电量充足的情况下，思域甚至可以在接近90km/h的时速下以纯电行驶。以上图黄框为例，在86km/h的时速巡航时，仪表盘的能量流显示发动机处于熄火状态，电池组在给驱动电机供电。左侧指针的功率表，也回到了“0”，说明发动机并没有运转。发动机介入得少了，不仅能提升车辆的NVH表现，还能降低油耗。
说完这套出色的动力系统，我们再来聊聊思域Hatchback在操控方面的表现。在底盘方面，混动的思域Hatchback整体的设定明显比1.5T版更硬一些，不仅能带来非常清晰的路感，在快速过弯时也能给车身带来出色的支撑性，搭配四条225/45 R18规格的邓禄普SP MAXX轮胎，我可以在法规允许的时速范围内尽情地享受过弯的乐趣。
有意思的是，思域混动版的底盘并不是一味地“傻硬”，而是有着明显的韧性和高级感，不管是细碎的路面接缝，还是比较大的路面坑洼，车辆在经过时都不会呈现出松散廉价的状态，底盘过坎时非常干脆利落，传递到车内的声音也是十分厚重的“嘭嘭”声，这一点绝对跟大家印象中的本田有很大区别。
在转向手感方面，混动思域Hatchback延续了本田一贯优秀的水平，整体轻重适中，并且随速和随角度增益都做得非常线性，一点上手难度都没有，绝对可以给好评。
当我开着混动思域在洛阳白云山蜿蜒的山路上穿梭时，思域的转向展现出了非常精准灵敏的一面，过弯时几乎不需要有任何的修正，车头就能按照我既定的路线行走，并且即使是大角度的回头弯，转向的角度也基本不会超过180°，完全不需要换手，在转向比设定上非常符合运动型车的风格。
在连续爬坡的过程中，车辆的混动系统也没有出现明显的动力衰减，即使电池已经接近完全没电，也能靠着发动机发电来给电机供电。同时，车辆的方向盘上还有可以调节动能回收力度的拨片，当我把回收力度调节到最强后，只需要下山开一段路，车辆的电池就已经充满了，并且在下山时动能回收也能起到辅助制动的作用，降低刹车系统的负担。
至于本田一贯不怎么擅长的NVH方面，混动思域Hatchback反而表现不错，尤其是发动机部分的噪音，相比上代CR-V的混动版有了很大进步，在发动机介入后并不会有过于嘈杂的噪音。另外，得益于“模拟换挡”的存在，发动机的声音有了明显的节奏感和强弱变化，搭配声浪模拟系统，急加速时反而能营造出非常运动的听感。另外，思域Hatchback的风噪抑制也不错，即使在高速上跑到120km/h，也没有从A柱等区域传来明显的风噪声。不过，胎噪部分依旧不是思域擅长的，当车辆行驶在粗糙的沥青路面时，胎噪反而是整车最大的噪音源。
毫不夸张地说，混动思域Hatchback是我最近一段时间开过的混动车里最有驾驶乐趣的一个，因为它在保留了混动车平顺、敏捷、高效的同时，又拥有媲美燃油车的“节奏感”，并且在转向手感、底盘支撑性层面做到了买菜车中的上乘水平。我不会用一辆钢炮的标准去要求它，但它在很多维度上，其实已经不输给那些主打运动操控的钢炮了。
