保时捷的灿烂星河：泰山四顾，北斗摇光|前沿热点_太原热线

Porsche, a starry dream

梦想可以是未来，其实也可以是过去。在过去的梦想故事中，我们可能会汲取更多的力量、信念和坚持，汽车设计亦是同理。

ICONA不仅是趋势的破晓者，也是经典的致敬者。经典之所以成为经典，是因为有些东西是永不会过时的。之前，ICONA用自己的笔触，尝试着去一探阿尔法罗密欧的设计史，取得了不错的读者反馈。今天，我们致敬的品牌是保时捷。

(资料图)

这世界上有两种汽车。

一种汽车，是把我们从A地运到B地的好帮手，安全舒适又经济，甚至可以和我们聊天，给我们放音乐、播电影。这种便利性使它们在生活中难以替代，因此车企们趋之若鹜，制造高性价比的产品，来抢占百姓的车库或是车位。

这种车，我们叫它“国民车”。

另一种汽车，则是供我们游目骋怀的艺术品，它们压根不可替代——不只是别的交通方式，甚至其他品牌、其他款式的汽车，也绝无可能取代它在拥趸心中的地位。它出现在舞台上、海报中、赛道内，以及少年们的梦里。

这种车，我们叫它，梦想之车。

毫无疑问，保时捷属于后者。

在耸峙的群山中，你无法忽视那雄伟的东岳。

在璀璨的星海里，你不难辨认那夺目的北斗。

齐鲁青未了

Ground zero

1948年，当费迪南德·保时捷博士终于拥有了一家以自己的姓氏为名的汽车生产商，这名奥地利最杰出的汽车工程师，已经在汽车设计这条道路上艰难跋涉了五十年——其间映出的每一缕辉煌，都源自路上的坎坷崎岖。

或许有些人的才华，真的来自造物主的偏爱。费迪南德·保时捷于1898年加入维也纳的Lohner车身工厂，正式开始自己的汽车生涯，但在两年之前，22岁的他已拥有了一项与汽车有关的重要专利——轮毂电机。所以在1898年，一款名为“Lohner-Porsche”的双座电动车横空出世，两个前轮各有一台轮毂电机——嗯，这是一台前驱纯电动汽车，来自124年前。很快，费迪南德又给后轮装上电机，从而研发了世界第一辆四驱汽车；增加内燃机给电池充电，从而研发了世界第一辆增程式混合动力汽车……

看似“是个人就能想到”，但对固有观念的反思和突破、对挫折的忍耐和思索、对成功的渴望和执行，哪一个不是罕见的品质？

快进到1906年，32岁的保时捷加入戴姆勒公司奥地利分公司，是的，这就是你熟悉的戴姆勒·奔驰的前身之一。他从奥地利分公司的技术部经理做到总公司的首席工程师和董事，其间他曾因流线型设计的Prince Henry赛车大放异彩，也曾因“小型国民车”的提案被否决而备受挫败。最终，1928年底，“小型轿车”的方案再一次折戟后，他失望地离开了戴姆勒。

图5 Prince Henry赛车（1910年），比汽车行业流线型的风潮早了二十多年

离开了奔驰，但保时捷博士并未离开“流线型”和“平民汽车”的梦想，他甚至没有长时间离开斯图加特。1930年，保时捷汽车工作室在这里成立，这个工作室有两件伟大的作品。

其一是流线型的奥迪（是的，不过严格意义上那时还叫“汽车联盟”）SilverArrow银箭赛车。

它和奔驰的银箭一起主宰了30年代后期的Grand Prix赛场，让德国无喷漆的、朴素的银色车身在赛道上流光溢彩、风驰电掣，接替意大利的烈焰红（没错，正是我们谈到过的阿尔法·罗密欧），成为新的霸主。

另一件流线型的伟大作品，则更为著名。

没错，就是甲壳虫Beetle。从最早的原型Type12，到为了风冷发动机的散热而放弃后风挡的Type32，再到优化后“找回”后风挡的VW38（这时它正式拥有了“Volkswagen大众”这个品牌），这款源于希特勒和保时捷博士共同的“国民车”梦想的传奇车型，撇开政治的浮沫，仍是一款极为出色的划时代产品。它是福特T型车之后，又一款专注于平民需求的座驾，但相比T型车，它的流线型设计大大领先，使之安全舒适又经济（是不是有点耳熟？）。尽管高度流线型的车身和初期没有后风挡的造型，让它得到了“甲壳虫”的“恶名”，但战后复产的甲壳虫用超过2000万的全球销量证明了自己并不“丑陋”，甚至充满了灵动呆萌的可爱；它也用强大的基础能力和改装潜力支持着全世界用户多元的移动生活方式，忠实地承载了保时捷博士的梦想，履行着汽车平民化的使命。

等等，战后复产？

造化钟神秀

Porsche lineup

从奥地利到德国，从Lohner、奔驰到奥迪再到大众，保时捷博士为汽车行业贡献了太多，却因二战期间为纳粹德国设计军备（如著名的虎式、象式和鼠式坦克），以及与希特勒扯不清的关系而被列为战犯。获释后的他心力交瘁，难以亲自执笔设计，但幸运的是，他关于流线型跑车的梦想，在后辈手中得到了实现和发扬。

他的儿子费利·保时捷，在父亲思想的指引下研发了一款“weekend sports car”（可直译为“周末跑车”，指可以轻松惬意享受驾驶乐趣的休闲跑车），也是保时捷品牌第一款正式车型，356。

356使用了甲壳虫的底盘，轻度改装了大众的水平对置风冷发动机，但却拥有比甲壳虫更轻、更极致流线型的车身，它也借此实现了轻巧敏捷的操控性，在欧洲和美国掀起了一股运动热潮，也奠定了保时捷品牌的设计风格：优雅后坐的姿态、强壮圆润的肩部、流线顺滑的曲面、以及那一对酷似甲壳虫的、圆圆的“眼睛”，这一切都与它轻灵舒适的运动风格相得益彰。

这是保时捷品牌的第一款车型，也是保时捷作为“梦想之车”的开始。随后的550 Spyder以极其灵活的操控性能而著称，Carrera提供了100马力的强悍动力，但它们都没有突破356的窠臼。帮助保时捷完成新跨越的，是费利的跨灶之子——亚历山大·保时捷。

众所周知，911是保时捷的图腾。和前任356一样，它采用了后置后驱+风冷发动机的方案，但不同于356的是，它在保时捷（包括甲壳虫）的传统守则之内保留了优雅的后坐趋势、圆润曲面和蛙眼大灯，但用利落的溜背强化了流线感，让整车姿态焕然一新，也甩脱了上个时代筒型车身的赘肉，突出了矫健的现代气息，堪称大师之作。

作为一个车系，911的成功，一方面在于风靡全球的气势和庞大的粉丝群体：超过100万辆的销量（这可是一款价格不菲的跑车！）可以佐证；另一方面在于，从此之后，911就是保时捷，保时捷就是911。911定义了公众心中的保时捷形象，也似乎从横向和纵向定义了保时捷所有车型的造型基调。

但由此，又带来了另一个问题：911该如何换代？保时捷的设计该如何发展？

会当凌绝顶

The one: 911

911的粉丝是如此之多，如此之忠实，以至于虽有旁观者吐槽911换代不换样，都是甲壳虫（对，说的就是Jeremy Clarkson），真正的拥趸也拒不接受任何“触及灵魂”的改动，不管是风冷发动机改水冷，还是蛙眼大灯变成“荷包蛋”，都让996备受争议。

后来的事实证明，水冷是可以妥协的，但大灯不行。客观来说，这个新前脸并不能算丑陋，甚至还很迎合时代审美，秀气而富有曲线美，但显然，911的粉丝能接受任何大灯造型——只要是椭圆。

于是，保时捷的设计师陷入了与几十年前亚历山大·保时捷类似的困境：迭代创新就会被守旧派诟病，但始终如一又会索然无味，逐渐流失用户……

保时捷选择了一条有趣的道路。

一方面，对于招牌911，他们不轻易变动，以小修小补为主，不改变品牌核心元素（graphic布局），但在比例姿态上集腋成裘，其实已经与最初的样子有了不小的区别。

可以看出，新时代的911明显采取了更低趴的姿态，拥有更宽大的体型、更倾斜的A柱，因而溜背的幅度也不再那么“斩钉截铁”，而是相对趋于柔和水平。但相同点除了蛙眼圆肩溜背那些经典元素，还有优雅得体、精心经营的比例。

另一方面，保时捷致力于把911的基因注入更多车型，不管是小跑车、SUV、四门轿跑还是混动四门轿跑。这样一来，很多热爱911但由于性价比或实用性而犹豫的用户，就有了更多选择——911是梦想之车没错，但如果能在颜值和价格都打点折扣的梦想之车上享受到国民车的优点，那何乐而不为呢？

但等等，保时捷不是毫无疑问的梦想之车吗？做SUV，做四门轿跑，岂不是为了金钱而放弃纯粹吗？