完全市场化竞争的背景下，规模效益带来的低成本竞争优势将成为新能源车企的制胜关键。
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王东岳/文
2009年以来，财政部联合有关部门大力支持新能源汽车产业发展。在各方共同努力下，中国新能源汽车产业抓住发展机遇，技术水平不断进步、产品性能明显提升，产销规模连续六年位居世界首位。
随着新能源汽车产业的不断发展壮大，新能源汽车市场逐步由政策驱动向“政策+市场”双驱动转变。2021年12月31日，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部门联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止。
如今，大限将至，新能源汽车补贴政策即将退出历史舞台。面对后补贴时代的完全市场化竞争，能够释放更大规模产能、实现低成本竞争的新能源车企将迎来更大的发展机遇。
补贴“倒计时”
2009年1月20日，财政部、科技部联合发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，宣布在北京、上海、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助，新能源汽车补贴时代序幕由此拉开。
2013年9月，由财政部、科技部联合工信部、国家发改委共同出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。纯电动乘用车按照续航里程给予3.5万-6万元不等的推广补贴，对于电续航大于50公里的插电式混合动力汽车给予3.5万元推广补贴，中国新能源汽车产业全面进入“补贴时代”。
“国补”等一系列鼓励政策加持使中国新能源汽车产业发展赢得先机，但2016年，多家新能源车企曝出“骗补丑闻”，相关部门开始着手对补贴标准的执行方案进行细化和修正。此后，电池能量密度、能耗水平等一系列技术指标被纳入补贴考核标准，新能源汽车补贴标准逐年提高，国补单车金额逐步退坡。自2017年起，中国新能源汽车单车补贴金额逐年递减，补贴金额由2017年的6.73万元降至2020年的2.3万元（2018年和2019年分别为5.04万和3.74万）。
2020年4月，受新冠疫情以及市场需求缩减等因素影响，工信部、财政部、科技部和发改委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年年底，平缓补贴退坡力度和节奏，并明确原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
2021年12月末，工信部等四部门联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知要求，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴，标志着自2009年开始实施的新能源汽车补贴政策即将退出历史舞台。
定价策略“分化”
面对政策“末班车”，包括长安深蓝、小鹏、哪吒、吉利、欧拉、AITO等在内的多家车企先后发布锁单补贴、限时保价等价格优惠政策以促销售。比亚迪、广汽埃安、东风等车企则是在限时保价基础上率先发布调价通知。
11月23日，比亚迪官方发布关于车型价格调整的说明。公司表示，根据国家对新能源汽车发展的系列政策规划，新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌车辆国家将不再给予补贴（现有额度，插电混合动力车4800元/台、纯电动车12600元/台）。同时，下半年以来，电池主要原材料价格大幅上涨。
受上述两个主要因素影响，比亚迪计划对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元，成为首家官宣上调价格的汽车。不过，比亚迪同时承诺，2023年1月1日前付定金续约的客户不受此次调价影响。
11月30日，广汽埃安发布《关于车型价格调整的说明》，决定对旗下车型的官方指导价上调3000至8000元不等；12月7日，东风EV新能源宣布，将对旗下所有车型的官方指导价进行上调，预计上调幅度为7000元-9000元不等。
从产品市场表现来看，产品的持续畅销成为比亚迪、广汽埃安等公司率先调整产品价格的底气所在。
2022年是比亚迪发展历史中极具里程碑意义的一年，不久前举办的比亚迪第300万辆新能源汽车正式下线发布会上，比亚迪董事长王传福表示，“从第1辆新能源汽车下线到第100万辆新能源汽车交付，比亚迪用了13年时间；从100万到200万辆下线，比亚迪用时1年；从200万到300万，仅用时半年。”
12月3日，比亚迪发布最新一期销售数据。11月份，比亚迪单月销售新能源汽车23.04万辆，再创历史新高，公司连续3个月销量突破20万辆。1-11月，比亚迪累计销售新能源汽车162.83万辆，同比增长219.38%，大幅超越特斯拉继续保持全球新能源车销售冠军席位。
乘联会数据显示，1-10月，比亚迪新能源狭义乘用车零售市场份额达到30.7%，较2021年同期大幅提升11.94个百分点。同期，广汽埃安累计销售新能源乘用车21.5万辆，同比增长124.6%，公司市场占有率提升0.43个百分点至4.9%。
与之相对，特斯拉在价格策略上选择了“背向”而行，公司在更早之前发布了降价公告。10月24日，特斯拉官网披露，公司对在售Model Y及Model 3全系车型下调售价。其中，入门级Model 3后驱版降价1.4万元，补贴后售价降至26.59万元；入门级的Model Y后驱版降价2.8万元，补贴后售价降至28.89万元；Model Y长续航版为降幅最大车型，降价3.7万元至35.79万元，降幅接近10%。11月8日，特斯拉再次以限时提车保险补贴方案变相降价，其中自11月8日至30日间购买特斯拉并按期支付提车尾款的车主可享受8000元保险补贴，在12月提车的车主可享受4000元保险补贴。
2022年7月，特斯拉销量首次被比亚迪反超。前三季度，公司累计销售新能源汽车90.9万辆，与比亚迪差距进一步拉大。根据乘联会数据测算，截至10月末，特斯拉中国销量约为33.5万辆，同比增长53.5%，低于行业平均增速；公司市场占有率约为7.6%，较上年同期下滑了约2.6个百分点。有消息称，自7月份以来，特斯拉的积压订单持续减少，表明公司新增订单增速低于产能释放速度，订单增量不及预期、市场占有率下滑背景下，特斯拉希望通过调整价格夺回市场。
双向“挤压”
不论是产品涨价还是降价，两种不同定价策略的背后，都是对车企自身经营状态和产品市场竞争力变化的客观反映。公司基于自身竞争优势做出的战略决策，最终都将服务于争取更多订单这个核心目标，尤其是对于有足够利润空间支持的特斯拉而言，通过降价不仅有助于公司获取更多订单，同时也可以对同价格区间的同类车型竞品施加压力。
财务数据显示，前三季度，特斯拉累计实现归母净利润88.69亿美元（约合619.06亿元人民币），公司单车毛利和单车净利润分别高达11.58万元人民币和6.81万元人民币，公司综合毛利率和净利率分别约为26.38%和15.54%。前三季度，比亚迪的单车毛利和净利分别约为3.6万元和0.79万元，毛利率和净利率分别约为15.89%和3.73%。
与行业龙头相比，处于夹缝中的“新势力”们更是面对来自多方的竞争压力。一方面，特斯拉通过降价“步步紧逼”；另一方面，以比亚迪、广汽、奇瑞和吉利汽车为代表的传统车企持续发力，市场占有率和行业排名迅速提升。在此期间，“新势力”自身经营的亏损局面并未扭转，甚至有扩大趋势。
财务数据显示，2022年前三季度，蔚来汽车累计销售汽车8.25万辆，实现销售收入307.48亿元，公司毛利润约为45.22亿元，归母净利润为-86.81亿元，对应单车毛利和净利分别为5.8万元和-10.52万元；其中，三季度单季，公司单车毛利润约为5.49万元，较上年同期减少0.46万元，单车净利润为-13.11万元，较上年同期亏损扩大了2.17万元。同期，小鹏汽车累计销售汽车9.86万辆，实现营业收入201.79亿元，毛利润26.41亿元、净利润-67.81亿元，对应单车毛利、净利分别为2.68万元和-6.88万元。此外，2022年1-6月，理想汽车共销售汽车6.04万辆，实现营业收入182.9亿元，毛利润40.42亿元、净利润-65.19亿元，单车毛利、净利分别为6.69万元和-10.79万元。
有分析指出，尽管当下新能源车企对补贴依赖程度已大幅降低，但补贴完全退坡后，各家车企仍需要解决新增成本的消化问题。一方面，品牌涨价确实可以将成本部分转嫁，但对于目前订单不足的车企，产品涨价也会客观上对品牌的需求产生压制；而如果是基于保份额重于保盈利的角度，车企的经营业绩则将进一步承压。在特斯拉降价和传统车企发力的双重“挤压”下，亏损中的“新势力”该如何平衡产品定价与销量、成本、业绩之间的关系，是一项重要挑战。
后补贴时代竞争
中信证券认为，补贴的退坡整体上对于车企的利润影响是客观存在的，但并非主要矛盾，对车企影响最大的仍然是其自身的销量能否满足增长预期。
统计数据显示，近年来，新能源车企的销售集中度正不断提升。根据乘联会数据，2021年1-10月，国内新能源狭义乘用车厂商零售销量市场排名TOP3（前三名）市场占有率合计约为44.49%，TOP5、TOP10和TOP15市场份额分别约为53.51%、68.56%和79.19%。
2022年1-10月，国内新能源狭义乘用车厂商零售销量市场排名TOP3（前三名）市场占有率合计约为46.6%，TOP5的市场占有率合计约为56.7%，TOP10和TOP15的市场份额分别约为72.1%和82%，与2021年同期相比分别提升了2.11个、3.19个、3.54个和2.81个百分点。
其中，比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉中国依旧位列行业前三，吉利和广汽埃安取代蔚来、小鹏排名分列第四名和第五名，哪吒超越“蔚小理”进入行业前十。
作为制造业的典范，汽车整车制造遵循规模效应，传统规模效应的增益贯穿发展始终，企业生产成本会随着规模扩张和生产效率的提升不断下降，尤其是在产能扩张初期（50万辆-100万辆），将帮助车企直接从亏损的泥潭中脱困。
申万宏源在研究报告中指出，车辆生产规模增加将摊薄固定成本，折旧摊销和可变成本的下降能够实现规模效应最大化，是公司单车毛利实现跃升的关键。
以特斯拉弗里蒙特工厂Model 3爬坡过程为例，特斯拉毛利在生产规模扩大后体现出更好的规模效应。
根据申万宏观研究报告，2017年三季度，特斯拉Model 3开始交付，受初期生产效率和电池产能制约影响，Model 3爬坡进程不及预期。截至2017年四季度末，特斯拉汽车业务整体毛利率仅为13.8%，Model 3产线整体处于亏损状态。
2018年三季度，Model 3生产效率开始明显提升，周产量爬升至5000辆，在量产规模扩大背景下，特斯拉单车折旧/摊销成本由2017年四季度的1.56万美元下降至2018年的6002美元，公司单车工人成本由2018年一季度的4.36万美元降至1.79万美元，汽车业务毛利率（Non GAAP）回升至25.5%。而在上海工厂投产后，规模效应更是帮助特斯拉进入全新的盈利高增时代。同时，产品销量的高增显著摊薄了特斯拉单位产品的销售和管理费用，使公司费用率持续降低。
统计数据显示，2016年以来，特斯拉销售和管理费用占营收比重持续下降，由2016年一季度的27.7%下降至2022年三季度的5.1%；公司研发费用占比也由15.9%下降至3.97%。公司单车三费摊销由2017年的3.69万美元降低至2022年的6392美元，单车费用率由2017年的31.7%降至2022年的10.19%，净利率则由-17.9%大幅提高到了13.3%，显著改善单车利润。
由于产能爬坡不足，截至目前，“新势力”们单车承担的期间费用占比显著高于特斯拉。
根据财务数据，2022年前三季度，蔚来汽车的销售、一般及行政费用（下称“销售费用”）约为70.09亿元，约占当期营业收入的22.79%，对应单车销售费用约为8.5万元，约占单车销售额的22.8%；公司研发费用约为68.56亿元，约占当期营业收入的22.3%，对应单车研发费用摊销8.31万元，占单车销售额的22.3%。
同期，小鹏汽车销售费用约为49.87亿元，约占当期营业收入的24.1%，对应单车销售费用分别为5.06万元；公司研发开支分别为39.85亿元，占当期营业收入的19.75%，对应单车摊销4.04万元，占单车销售的19.74%。上述两家公司营业总费用（不含利息开支）合计占公司营业收入的45.09%和43.85%，占单车销售的45.1%和44.45%，超出特斯拉区间费用占比34.91个和34.26个百分点。
2022年1-6月，理想汽车的销售费用和研发费用分别为25.28亿元和29.06亿元，分别占当期营业收入的13.82%和15.89%，对应单车摊销费用4.18万元和4.81万元，占单车销售额的13.8%和15.89%，营业总费用（不含利息开支）合计占公司营业收入的29.71%，占单车销售额的29.69%，高于特斯拉19.5个百分点。
在面对完全市场化竞争背景下，规模效益带来的低成本竞争优势将成为新能源车企的制胜关键，能够释放更大规模产能，实现低成本竞争的新能源车企将迎来更大的发展机遇。
