今天是2023年5月29日，距离“比亚迪被长城举报疑似排放不达标”事件已经过了5天。比亚迪官方终于在深交所互动易平台就相关问题做了回复。总结起来就三个点：

1、按照比亚迪目前的技术，是可以做到在使用常压油箱的同时，达到国家排放标准的。

2、比亚迪在国内外的油箱方案上保持一致。

(相关资料图)

3、比亚迪将向所有同行免费分享相关的核心技术及工作原理。

有兴趣看原文的朋友，我贴在本文最后作为附件，可自行取阅。

看了比亚迪这个回复，让我不得不想起一件事情：当年GTR R35车型在纽北亮相并做到7分08秒的圈速震惊车坛，首先提出质疑的是保时捷。因为他们自己的911 turbo只能做到7分38的成绩，落后GTR整整30秒。日产回复到：我们将陆续放出完整的跑圈视频供大家参考。如果保时捷的同事们还不明白，日产将免费向保时捷的赛车手提供专业的驾驶技术指导。

怎么样，是不是有一种历史循回的感觉？其实关于这次双方争论的焦点：比亚迪秦PLUS DM-i，宋PLUS DM-i整车污染物排放是否达标的问题，早在2020年的一份比亚迪关于混合动力控制方法，控制装置及整车控制的专利中，就有非常明确的解释。

很多文章中只截取了专利封面部分，对于其操作逻辑和方法并没有非常深入的解释。我研究了好几天，跟大家解释一下我消化的一些逻辑和内容，如有不周的地方，欢迎指正。

为了解决PHEV车型的燃油蒸发排放问题，目前有两种主流的方案有两种，第一种是大碳罐，更大的碳罐可以吸附更多的蒸发油气；第二种则是采用NICRO(Non-Integrated Refueling Canister Only，非整体仅控制加油排放碳罐系统)蒸发排放系统，说人话就是高压油箱方案。通过更大的油箱压力来限制油气的蒸发。

第一种方案问题在于，随着时间的推移，碳罐也会趋于饱和；第二种方案，要为了高压油箱要新增许多零部件和模块，结构复杂，增加额外的硬件成本和不可计的测试成本。那么在硬件相对受限的情况下，我们能不能在现有硬件的前提下，在软件上多下下功夫呢？这就是比亚迪这份专利的核心。

比亚迪的专利说明书对控制方法说得很清楚。简单来说，就是通过感知车辆所在环境、整天平均气温、昼夜温差、车辆上电隔天数等等十几个参数，建立一个适用于当前驾驶者的碳罐吸附模型。再基于原始参数，修正模型以及相应的修正系数得到一个数值，这个数值决定着发动机何时启动发动机切换混动模式，抽走并烧掉蒸发的油气，这样既不用大碳罐，又不用高压油箱，就可以解决油气蒸发问题。

得益于DM-i系统P1+P3结构的先天优势，可以在发动机启动时与车轮解耦，不干涉EV状态的工况，且此时发动机的运转噪音小于整车噪音，短时间内启动发动机并不会对车内乘客产生困扰。而此时运转的发动机并不会白白的烧掉这些油气，而是会对车辆进行充电，也就是不影响系统整体的节油性能，并且对长时间不启动的发动机进行了保养，可谓一举多得。

再说几句关于这件事我个人的一点小小的看法。长城举报这个事儿我不想过多评价，但此事一出网络瞬间哗然，这里面有很大程度是消费者担心自己的合法利益被损害，担心被区别对待。所以今天比亚迪的回应，也算是切中要点，技术手段可以解决插混车型燃油挥发物的排放问题，国内外配置方案一致，都是常压和高压一起用。

其实，大家反应这么大，我觉得背后还有一些东西是值得讨论的。我们总说文化自信了，那我们技术自信了吗？这件事情其实是有代表性的，插混车型燃油挥发物排放问题，是否只有高压油箱一个技术方案？不用这个方案就是违规？比亚迪今天的回应，我个人觉得非常地霸气，这就是“技术为王”的底气。我们普通人或许不懂，但我们可以相信比亚迪2.8万件授权专利，总有一些是走了别人没走过的路的。

这几年中国汽车逐步走向世界，我们发现，国产新能源车在全球范围内罕有对手。2023年的上海车展，我们就看到，欧美、日韩等汽车强国也都在认真研究咱们的新能源车。中国作为PHEV车型的发源地，拥有全世界最丰富的PHEV品种选择，也是最大的PHEV保有量和销售市场，其技术实力也足以称为领先世界，其中比亚迪DM-i超混系统更是代表之作，其在技术实力上，目前能实现最为均衡的综合指标：平顺、强劲、省油、耐用。

开头我说了日产那个故事，当时日产表示保时捷你要是不服，我们可以“手把手”教你，话说得很大度，实际也就那样。这次比亚迪遇到类似的事儿，反应有点不同，你们不信？那我把专利给你们看，不仅可以看，还向所有的汽车同行免费开放，大家一起用起来。这是真的大气！

附录：比亚迪回应投资者关心的若干问题原文