撰文|宋雨婷

三年了，全国各地关于疫情开放的政策终于实施起来，这三年我们有许多个“受疫情影响”的无奈时刻，汽车行业也从一开始的被迫停产停工，到断供、缺芯，没有哪一个时刻能真正摆脱寒冬，诸多不利因素给车企及供应链企业都带来较大冲击。

(资料图)

#疫情冲击下的车市#

一轮又一轮的疫情，打乱了不少车企的整体布局和发展节奏，今年3月长春疫情爆发，一汽集团在当地的五大整车厂全部停产，直到5月初，一汽长春整车厂才全面恢复正常运转。有数据显示，一汽红旗3月产量同比下滑73%，一汽大众下滑45.8%。

长春那边刚恢复正常，上海又沦陷，多家车企在4月份停产超过半个月，部分企业停工停产，物流运输受到较大阻碍，生产供给能力急剧下滑。因原材料持续上涨，终端市场也开启了涨价潮。就连今年国内好不容易展开的首个A级车展，也因疫情而中断。

到了11月，疫情依旧冲击着汽车消费市场，消费者购车需求释放受阻，汽车产销略显疲态，环比、同比均呈现下降，下行趋势明显，总体表现不及预期。当月产销分别达到238.6万辆和232.8万辆，环比分别下降8.2%和7.1%，同比均下降7.9%。

据中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2022年11月中国汽车经销商库存预警指数为65.3%，同比上升9.9个百分点，环比上升6.3个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。广东、北京、河南等汽车销量大省，受疫情影响抑制汽车销量，导致库存预警区域指数较高。

同时，超73%的经销商认为无法完成年内销量任务，其中61.1%的经销商任务完成率不足80%。

#对未来保持乐观#

不可否认，疫情引发的经济环境变化是极为复杂的，但随着12月7日“新十条”的发布，国内新冠防控进入新阶段，生活、生产或将恢复如初，那些困难终将成为历史。

政策的松绑让汽车产业看到了希望，12月8日乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说到，如果按照没有政策支持考虑，预计2023年乘用车总体零售2,060万辆的零增长，依靠乘用车出口惯性增量，2023年厂商批发销量增长1%。

12月9日，中国汽车工业协会公开表示，2023年国内乘用车有望达2380万辆，同比增长1.3%，放眼至整体车市增速或达3%，实现总销量2760万辆。

可以看出，乘联会、中汽协对于2023年国内汽车市场的预测，持乐观态度。

#政策不能停#

但值得注意的是，从“新十条”发布至今，社会面开放之快，让我们始料不及，从告别扫码，到告别行程码，每一步防疫措施的放松，都不可避免要面对一波大规模疫情的冲击。如今的街道上，人流量远不及11月份，各行各业都倍感萧条。

并且，据专家预测，感染峰值还未到达，这也就意味着，从当下防疫措施放开到经济真正迎来起色，我们还将等待一些时日。

而汽车市场因新能源汽车补贴、燃油车购置税补贴政策以及各地相关购车优惠政策即将退出历史舞台，业内都在观望年底消费者的购车需求将集中释放，但显然留给他们的时间是不够的。

因此，崔东树呼吁，乘用车购置税减半政策能延续到2023年6月或年底。崔东树认为：“如此一来，可以实现乘用车梯度促消费政策的最大化效力，从而拉动车市实现较好正增长。”

中汽协副秘书长陈士华也表示：“协会正在积极推进包括2023年传统燃油车购置税优惠政策及地方相关促消费政策等能够继续延续等，如建议燃油车购车税减半政策2023年继续实施，2024年按照7.5%征收，依次逐步退出。”

有业内人士指出，参考海外经验，在“放松”后的第一波，汽车行业仍可能面临供需冲击。后续走势如何，还要看产业整体的修复节奏。最终会回到一个均衡状态，社会经济生活趋于正常化。

可以肯定的是，为带动产业发展，助力经济平稳运行，汽车市场仍需要持续不断的政策促进。【iDailycar】