作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥
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经常看我微博的朋友应该都知道几乎每一台上一代的奔驰C级(询价|图片|参数)（W205）都会被我严厉批评，而C450 AMG是个例外，我不但没批评他，反而对他的表现赞不绝口，可以说是当时同级别最好开的一台车。
从2017年开始，C450 AMG被AMG C43代替了，将之前的7AT换装了9AT，并且马力也变大了。当我开完那台C450 AMG后，我就感叹W205这个车系简直是太神奇了，在我看来集成了同级别最好的车和最烂的车。就在那不久之后，全新一代C级（W206）发布了，而且当时就听说了这一代C级将全部搭载4缸机，C43和C63也不例外。我当时就产生了一个疑问，换装四缸涡轮机的C43还会跟以往的C43一样好吗？到了今天，我终于有机会去揭晓这个答案了。为了更精准的感受新老C43的区别，我在试驾了新一代C43后立刻去开了一台2021款的C43。
所以，本文在评价新一代C43的同时也会与上一代C43进行对比，看看新的C43换装了四缸涡轮增压发动机后是进步了还是退步了，除此之外，我们也看看这台车在除了动力以外的方面会有哪些变化。
【静态维度】
去年这个时候我已经评过了新一代C300，在评这台车的时候已经提及了静态表现，新一代C43的静态表现在很多方面与那台C300一致，所以在此我就不细评静态表现了，我只打算提及少数几个细节。
通过对比新一代与上一代C43的外观，我们不难发现新一代C43有着更高的识别度，具有更丰富的AMG属性，这是因为新一代C43能选择的套件更丰富，有一些以往只会在C63上出现的套件下放到了新一代C43上，比如说我试驾的这台车配备的哑光灰色喷漆，还可将尾部的字符变成金色的。在此可以说点题外话，新一代C43所有的套件几乎都是外观或内饰套件，没有一个套件是对性能维度带来提升的，顶多随着轮毂的变化配备一个运动轮胎，就比如我试驾的这台车配备的是米其林Pilot Sport 4 S的轮胎。我想说的是，这些视觉层面的套件并不便宜，随便一配的话，少则上千，多则上万，就单单这个哑光灰的喷漆都要4000多加元。
由于这是一台性能取向的车，后排乘坐体验应该不是此车潜在用户所追求的，说说前排座椅好了！其实整个新一代C级的座椅相比上一代得到了明显的优化，在C43上也不例外，我试驾的这台C43配备了翻毛座椅，座椅的材质非常舒服，同时具有包括感和支撑感，坐上去的感受比较松弛，但是在过弯的时候也能提供一定的束缚力，我觉得在这方面明显比上一代的C43更好，上一代的座椅更硬一些，同时因为腿托的原因，座椅也没有新一代的平整。
好了，在这里我觉得我有必要画一个分割线了，因为从这之后的内容都会放在动态表现上，除此之外还有一个原因：以上内容已经介绍完了新一代C43相比上一代所有优化的部分，后面的对比中，新一代C43的表现将完败于上一代C43。
【动力总成：明显能感觉到四缸机的瓶颈】
新一代的C43搭载的是一台代号为M139的2.0L四缸涡轮增压发动机，与之匹配的是奔驰自主研发的9G-TRONIC 9速手自一体变速箱，大家应该很熟悉这台变速箱了，已经广泛搭载在奔驰的纵置布局的车上了。我想这套动力总成的表现应该是大家最关心的部分了，在介绍他的产品力之前，我先为大家科普一下这台M139引擎。
大概在十年前，奔驰研发出了全世界最强的2.0T发动机，代号为M133，高达360匹，这在当时是绝无仅有的。在2019年的时候，奔驰又研发出了代号为M139的2.0T发动机，马力进一步增大，最大马力可达416匹，全新的C43搭载的就是这个引擎，不过他的最大马力为408匹，同时还配备了一个48V的轻混系统。这台发动机是基于代号为M260的2.0T发动机打造的，在M260的基础上，M139将进气、排气以及涡轮的位置排布做了调整，从而让气体流动的行程更短。再就是M139的涡轮是可通过电机驱动的，并且配备了滚柱轴承，有助于更积极的涡轮起压，以及减少涡轮运转时产生的摩擦力，这些设定在M133上是没有的。其实，能让M133及M139拥有如此大马力的主要原因还是来源于他们尺寸庞大的涡轮，应该算是目前市面上涡轮最大的车了。另外需要提及的是，无论是M133还是M139，他们都是由AMG部门打造的，依然保持着一人一机的传统，这也意味着这些引擎全部投放在AMG的车型中，除了以上我提到的细节外，还有很多技术都是为性能车而设计的，根据官方宣传，这台引擎上集成了很多F1的技术。上一代的C43搭载的是代号为M276的3.0L涡轮增压发动机，这台发动机也广泛的搭载在了诸多奔驰的车型上，可显然，他不是为AMG专门研发的。所以，全新C43所搭载的M139发动机给我感觉是一台更专注于AMG的发动机，目前奔驰横置平台的AMG车型都有搭载这台发动机，只是到最近才搭载在了SL43和C43这两台纵置AMG的车型上。
那这台M139在新一代C43上的表现如何呢？说实话，让我比较失望。前文提到了，这台发动机在这台车上压榨出了408匹，算是同级别马力最大的车了，但是实际的动力主观感受并没有看上去那么强劲。首先，这台引擎所给予的爆发力低于我的预期，只有在一种情况下才能体会到一些爆发力，那就是在运动+模式地板油的情况下（并且还得踩下kick-down开关）才能感觉到爆发力的到来，在其他的情况下，我只是觉得动力比较强劲而已，但是与爆发力无关，缺乏了性能车该有的激情。有人可能会问了，我是如何觉得这台车爆发力不强的？有没有一个固定的标准？其实简单来说就是与同类型的车比起来动力主观感受更弱，或者说缺少同级别一些对手的推背感。再就是这台发动机的动力输出特性并不连贯，前文提到了，这台发动机匹配了一台电子涡轮，还有运用在F1上的冷却技术，理论上可以缓解涡轮迟滞现象，但是这台发动机在任何时候都会出现较为明显的迟滞，虽然我不知道这些迟滞是不是涡轮的原因，也有可能是变速箱降挡不利落的问题，反正这台车在大多数时候都会出现迟滞现象，尤其是中幅度和大幅度动力请求的时候最为明显。可以具体说说迟滞的表现，其实在执行动力请求的时候，我还是能体会到变速箱在积极降挡的，但是在降挡后，还是能体会到有那么片刻的动力延迟，延迟的时间倒是不长，但是能体会到。在这片刻后动力才会衔接起来，并持续输出，虽然动力衔接的过程没有什么闯动，但是整个过程还是会显得有些突兀，主要是衔接时动力输出的强度还是有一些突增的特性，从而过度的过程不算自然，我想这是另一个让人觉得这台车动力没激情的原因，这种较为突兀的动力衔接让整个动力输出缺乏了连贯性，再结合缺乏推背感的动力主观感受，这台车的动力没法给你一触即发的激情。再详细说说变速箱的表现，如果是在高速上行驶时，变速箱的逻辑没有太大问题，但是在低速通行时，变速箱的表现就不是很好了，在起步的时候，还是能体会到一些升挡的顿挫，虽然顿挫不算那么明显，再就是低速踩油门时，变速箱表现得有点窜，在运动+模式下尤为明显，从而，这台车在低速通行的时候开着也不怎么舒服。下面说说在不同模式下的区别，舒适模式下，动力表现的比较优柔寡断，需要通过进一步深踩油门才能将动力以一个正常的节奏释放出来。在运动模式下，动力强度肯定是比舒适模式更强的，除此之外动力释放也没有舒适模式那么慵懒，在这个模式下开更舒畅一些。运动+模式的出力特性与运动模式相仿，只是动力强度更强，当然，前文也提到了，这个模式下，变速箱在小幅度的动力请求下也是最窜的。
下面再说说上一代C43所搭载的3.0T + 9AT的表现。这套动力总成的最大马力为385匹，在参数上比新C43的2.0T更小，而实际的动力主观感受却更强。其实这套动力总成也有动力迟滞以及变速箱比较窜的问题，但是这些问题在这套动力总成上没有新C43表现得那么明显，在急加速的过程中，动力迟滞还是能体会出来的，但是迟滞的过程过度得比较平缓，也就是说在动力完全开始释放得时候没有动力突增得现象，不会感觉到突兀，整个过程比较自然，这是不同于新C43得地方。在运动+模式下，轻踩油门时变速箱也会有点窜，但是这个闯动的程度没有新C43那样明显。再就是这台引擎与新C43的2.0T出力特性有很大的差别，这台引擎的动力输出非常顺畅，并且有十足的爆发力，整个加速过程非常的一气呵成，再加上这台9AT在这台3.0T的引擎上匹配的非常好，无论是换挡速度还是动力响应速度都非常快，所以这套动力可以用一触即发来形容，这也是为何这套动力总成的动力主管感受更强的原因。
接下来我想提另一个比较主观的区别，那就是声浪。总所周知四缸机与六缸机的运转音质是不一样的，在新一代和上一代的C43上可以明显感觉出来，上一代C43的六缸机的声音听起来更有磁性，并且更有震慑力，而新一代C43的四缸机音质就明显更柴一些，即便我开的车加装了模拟声浪都没法让声浪与上一代的六缸机那样好听，更讽刺的是，这个模拟声浪还需要加550美元去选装。
所以根据以上表现而言，新一代C43的2.0T引擎几乎在所有方面都败给了上一代的3.0T引擎，缺乏爆发力，同时出力特性也不顺畅，无论是激情还是舒适度都退步了，明显能感觉到一台四缸机的瓶颈。顺便在此可以提一下，新一代C43不光是动力主观感受变弱了，连加速成绩也落败于上一代车型，从0到60 MPH的加速成绩由原来的4.1 s变成了4.6 s，似乎同级别一些高功率的2.0T引擎都能跑出这个成绩，所以我不知道这台引擎的账面数据体现在哪里，整体让我觉得是一台比较浮躁的动力总成。
【转向及操控：良好的操控性，但手感稍有退步】
在操控表现上，我觉得新一代C43的表现还是让我非常满意的。虽然是一台性能车，但是他的车身跟随性稍稍偏中性，也就是说总体而言算是很灵活的，只不过不是大家想象的那种特别贼的车身跟随性，在我看来这样的特性问题不大，尽管是一台性能车，但也不是那种纯种的性能产品，开他的人大多数情况下还是在公路上驾驶这台车，不会经常下赛道或跑山。在过弯的时候，车身得跟随性也非常让人满意，没有很明显得推头，整个过程中无需过多得调整转向。
在评价新一代C43转向手感之前，我想先说上一代C43的转向表现，总体而言可以给绝对的好评，操控表现与新一代C43表现得一样好，转向手感的建立恰到好处，低速的时候又轻盈又顺滑，随着速度增加，转向的阻尼感进一步增益，提供了非常好的稳定感，与此同时，转向随角度的增益特性也非常的好，尤其是在大角度转弯时，转向提供了较为紧致的回馈，并且紧致的同时也没有一丝的拽手感，总的来形容这台车的转向就是又灵活又有路感。
下面接着说新一代C43的转向手感，如果作为一台买菜车的话，转向逻辑不是问题，但是作为运动属性的车而言，他的转向手感差了点意思，我觉得略逊于上一代C43，这就是为何我在上一段穿插上一代C43转向手感的原因。为何我说新一代C43的转向手感差点意思呢？首先是转向阻尼提供的回馈感不算很强，虽然进入高速后会产生随速增益特性，但增益的幅度不明显，缺乏一定的紧致，不过好在中心感并没有缺失，这与上一代C43不太一样，转向提供的路感不够清晰，电子味更浓郁。总体而言，新一代C43的转向具备一定的顺滑度，并且低速的时候也能保持轻盈的转向手感，只不过相比上一代C43而言顺滑度更逊色一些，具体来说就是稍稍多了一点粘稠感，不像上一代C43那样灵活，在我看来也失去了一定的乐趣，不过这种粘稠程度远没有达到生涩的地步。
总体而言，新一代C43的转向表现是良好的，只不过在上一代C43的对比下，转向手感的建立更缺乏运动车的属性，对于我的标准而言算是一个小小的遗憾，不过不排除有人会更倾向于新一代C43的转向手感。
【底盘及行驶品质：对路面缝隙更加敏感】
有不少人吐槽过上一代C43的底盘比较硬，不过在我看来也算不上过分的硬。在高速行驶的时候，这台车的行驶品质还是很镇定的，路面上的震动基本上都能被过滤掉。在日常行驶通过大震动的时候，底盘会回馈出一些硬感，较为的集中，不过强度算不上特别大，起码对于一台运动取向的车而言，我觉得这样的硬度是可以让人接受的。新一代C43在高速行驶时，底盘也比较镇静，但是日常行驶的时候，底盘就显得有些敏感了，通过大震动的时候，底盘依然会显得比较硬，不过这种硬感与上一代有些不一样，悬挂压缩的时间更短，这也意味着震动持续的时间更短，但是震动更加的集中，强度也稍显更强，与此同时，通过这样的路况会让人觉得底盘更跳一些，相比之下上一代的贴地性更佳。再就是连续通过路面缝隙的时候，底盘会将通过缝隙时所产生的震动回馈到车内，从而产生了更多的余震，使得行驶品质显得更加松散，我觉得这一点是我不太满意的，我觉得回馈到车内的震动稍显过多，虽然与其他的竞争对手相比，这台车的底盘还算不上颠，只是我认为相比上一代而言，这样的调教显得有些多余，即便这是一台运动取向的车，我觉得也没必要过多的去修饰路感。不过在车身姿态的表现上，我觉得这台车还是表现出了运动车该有的硬朗，除了在大震动时稍稍有点跳动感以外，底盘的贴地性还是不错的，同时，无论是在过弯还是变道的时候，我都不会体会到任何维度的摇摆，从而在多数路况下不会体会到因底盘摇摆产生的挣扎感，我对这台车底盘姿态的抑制还是很认可的。
【总结】
以上就是对新一代奔驰AMG C43的评价，其实这篇文章写的不算特别全面，因为文章大部分内容都是围绕着机械素质去写的，静态内容非常少，不过我觉得这些内容已经足以去定义这台车了，毕竟对于一台性能取向的车而言，机械素质是主要部分。所以从以上内容来看的话，除了账面数据更好看以外，新一代C43无论是在动力输出、转向手感还有行驶品质上落败于上一代C43，就连加速成绩也比上一代C43更差，这就意味着新一代C43的退步不光体现在发动机缸数的减少上，可以说是在机械素质上的全方位的退步。其实，在我看来新一代C43算不上一台特别差的车，如果抛开价格的话，在同级别也算个中游水平，只不过与上一代相比的差距实在是让我失望，主要还是因为像我前文强调的那样，在我看来，上一代C43是同级别最好开的车，而这一代只能排在同级别中游水平，这个落差还是太大了。我之前还在想，新一代C43换装2.0T后会不会对国内市场有好处，毕竟排量下来了，排量税也应该随之下来，然而当我看到价格的时候并不是如此，他的价格居然高达69.68万元，居然比搭载3.0T的上一代C43贵了大约12万元，虽然引入国内的新一代C43有旅行车加成，但无论如何，在排量变小并且产品力下降的情况下，他如此高昂的价格是绝对称不起他的产品力的，除非是奔驰的拥趸，我觉得没有任何理由花这么多钱去买一台这样的车，比他便宜、比他好开、比他有乐趣的车数不胜数。
