（原标题：增速放缓、国补退出、特斯拉降价冲击，新能源车产业链出现“裂变”迹象）
红周刊 编辑部 | 李洪力
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“蔚小理”等造车新势力，如果没有现金流支撑，也有可能会站上淘汰的边缘。而在“抢矿”潮后，新能源车产业链上游企业或将面临产能过剩之忧。
“1月，我国新能源汽车产销分别达到42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%。”近日，中汽协发布了我国2023年1月汽车工业产销情况引发市场热议，有部分业内人士担忧新能源车已经到达高速增长的拐点，销量增长趋势进入瓶颈期。
业内人士的担忧，除了中汽协数据的不乐观，更与维持了13年的新能源汽车国家补贴政策今年正式退出历史舞台有关，而特斯拉这一“价格屠夫”年初的再次降价，也让很多持续亏损的国产新能源车企生存更加艰难。
《红周刊》通过采访了解到，每年1~2月都是汽车销量容易环比下滑的月份，只不过今年更为明显。此外，国补退出、特斯拉降价也确实影响到一部分中国电动汽车厂商的销量，提前让中国电动汽车行业进入到优胜劣汰阶段，未来能与特斯拉抗衡的可能更多的是拥有充沛资金的传统大厂，而至于“蔚小理”等造车新势力，如果没有现金流支撑，也有可能会进入淘汰的边缘。
新能源车销售仍保持正向增长
但增速会有所放缓
1月份的车企销售数据显示，比亚迪以15.0万辆的月销量稳居第一，特斯拉中国以6.7万辆位居第二，且1月销量同比和环比均有所增长。相较这些厂商的表现，去年年底刚刚登陆港交所的零跑汽车，1月只交付了1139辆，环比86.6%的跌幅领先于其他品牌，同比出现85.9%的下滑，成为新势力中销量垫底的一家；小鹏汽车交付5218辆，同比下滑60%，环比下滑54%；蔚来交付量为8506辆，同比下滑11.9%，环比下滑46.2%。只有理想成为1月惟一一家销量破万的新势力车企，1月交付15141辆汽车，同比增长23%，但环比仍下滑了29%。
多数新能源车厂商销售的开年不利，让人有些担忧新能源车高速发展的春天已过。对此，中欧经济技术合作协会智能网联汽车分会秘书长林示对《红周刊》表示，销量下滑的原因是去年12月份的冲量透支了今年1月部分需求，本就是销售淡季，叠加新能源汽车“国补”退出对1月销量的影响最大，尤其是走量的经济型电动车，此外，特斯拉降价这个因素也导致消费者持币观望其他品牌的动作。
根据乘联会的预测，在2022年650万辆销量的基础上，2023年我国新能源乘用车销量将达到850万辆，同比增长近31%，新能源渗透率将达到36%。而中汽协则预测，2023年我国新能源汽车总销量有望超过900万辆，同比增长35%，渗透率将达到32.6%。如此情况，意味着新能源车销售继续保持增长是基本可以确定的。
不过也需警惕的是，若对比2022年、2021数据，可发现预测的增长速度已经有了大幅下滑：2022年，我国新能源乘用车批发销量达649.8万辆，同比增长96.3%；2021年，我国新能源乘用车零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。
“新能源汽车的销量未来仍然会保持不错的增长，但增速会逐步慢下来。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《红周刊》表示。
林示也表示，2023年的新能源的增速，要取决于后市的政策支持，虽然国补取消，但可以通过其他形式的补贴继续支持新能源汽车发展，如果政策继续支持到位，新能源汽车仍然会有不错的增长，“从整个宏观经济来看，在中国消费持续复苏的大背景下，2023年销量应该不会太差”。
“国补”退出、特斯拉降价
新能源车企步入淘汰年
市场增速放缓、国补退出、特斯降价带动一众新能源车企打响价格战，多重压力下，势必让新能源汽车厂商的造车成本进一步提高，这对于一些腰部以下新能源车企而言，2023年或是其生存最为艰难的一年。
年初，特斯拉这条“鲶鱼”再次搅起风浪，特斯拉中国区官网发布，特斯拉国产车大幅降价，主力车型Model 3和Model Y降价2万~4.8万元。对于此次降价的原因，特斯拉中国官方解释为：“特斯拉坚持以成本定价。”
一石激起千层浪，特斯拉挥舞的降价大旗直接引发一波降价潮。《红周刊》多方了解到，问界、领跑汽车、小鹏汽车、蔚来汽车等多家新能源汽车厂商开始通过补贴、特惠、折扣等方式加入到这波降价潮中。
譬如，1月13日，赛力斯AITO问界宣布多款车型调价，其中问界M5 EV降幅2.88万元至3万元不等，起售价下调至25.98万元，问界M7下降3万元至28.98万元起售。蔚来汽车北京地区相关销售人员对《红周刊》表示，目前，ES6和ES8两款车型本月如果提现车，可以提供1.2万元补贴，如果考虑贷款，可以享受3年免息政策。小鹏汽车相关销售人员对《红周刊》表示，小鹏P5车型460公里续航版目前售价只有15.69万元，较之前下降2万元左右。
林示表示，特斯拉的降价让造车新势力面临两难的境地，因为很多造车新势力现在卖车已经亏损了，若以降价应对冲击，亏损会进一步加大，现金流就面临极大的压力。如果不降价，销量下行，在资本市场又会面临极大的压力。因为企业预期发展前景不好的话，股价涨不上去，就无法从资本市场套现，进而导致现金流依然没有来源。
“特斯拉降价和进一步降价，让中国电动汽车行业提前进入优胜劣汰的阶段。“国补”的退出，除了特斯拉以外，所有的电动汽车品牌都会受到影响。”专注研究新能源汽车行业的康庄资产基金经理裘伯元对《红周刊》表示，未来会出现一批走投无路的电动汽车企业。除了特斯拉和比亚迪，其他电动汽车企业都将面临着巨大的压力。2022年电动汽车销量排名前10名以外的，都有面临着在2年内被淘汰的可能性。
特斯拉的降价再次扯下“新能源车成本高”的遮羞布，从已发布的新势力2022年业绩预告以及前三季度业绩来看，2022年赛力斯净亏损35亿元~39.5亿元；北汽蓝谷净亏损52亿元~58亿元，2022年前三季度小鹏汽车归母净利润亏损67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.54%；2022年前三季度蔚来累计亏损87.12亿元，较上年同期亏损扩大4.3倍。
相反，特斯拉却交出了一份亮丽的答卷。今年1月31日，特斯拉公布截至2022年12月31日的正式年报显示，2022年，特斯拉共生产1369611辆汽车，交付1313851辆汽车；年度总收入为814.6亿美元，同比增长276.4亿美元；2022年归属于普通股股东的净利润为125.6亿美元，同比增长70.4亿美元。
“特斯拉作为盈利最高的新能源车企，通过供应链、生产工艺等优势，进一步降低成本，给众多国产新能源车企造成一定的压力，但对于整个行业发展却是有利的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《红周刊》表示，目前，国内汽车市场发展已驶入“深水区”，新能源刚需车型成本继续承压，新能源车市场格局正在重塑。
林示认为，传统燃油车企品牌在新能源领域的布局也逐渐有了起色，这些传统大厂具备技术优势、资金优势，可以把电动车的价格降到比特斯拉还要低，同时，把产品的智能化、服务能力提升到与造车新势力同一水平。未来，能与特斯拉抗衡的可能更多还是传统大厂，造车新势力如果没有现金流支撑将很难生存。
深度研究院院长张孝荣也对《红周刊》表示，价格战已经拉开帷幕，行业正在经历洗牌，国补退出对所有国产品牌产生一定压力，尾部企业面临战略转型，市场集中度或将进一步提高。
产业链上游需警惕产能过剩之忧
在新能源车产业的“狂飙”下，虽然多数新能源汽车厂商亏损依旧，但作为车企中上游锂矿和动力电池企业却赚得盆满钵满。
《红周刊》不完全统计，A股涉及锂矿开发的公司接近20家，从已披露的年报业绩预告看，净利润几乎全线暴增。其中，天齐锂业预计2022年归母净利润在231亿元~256亿元，同比增长高达1011.19%~1131.45%；赣锋锂业公司预计2022年盈利180亿元至220亿元，同比增长244.27%至320.78%；盐湖股份2022年利润150亿元~156亿元,同比增长234.94%~248.33%；天华超净预计2022年实现归母净利润为64亿元至68亿元，同比增长602.76%至646.68%。
对于业绩的暴增，上述几家企业均表示，受益于新能源、新材料行业快速发展，锂市场需求增长显著，以及碳酸锂价格上涨的“量价齐升”。
动力电池厂商同样呈现出业绩大涨的局面。譬如，宁德时代年报预告显示，2022年归母净利润预计达到291亿元~315亿元，同比增长82.66%~97.72%；亿纬锂能预计2022年归母净利润约31.96亿元~36.32亿元，同比增长10%~25%；国轩高科预计2022年营收将达到211亿元~239亿元，净利润将达到2.2亿元~3.2亿元，同比增长115.92%~214.06%。
或是因上游新能源车企需求的暴增，锂价格持续高位，加之，生产磷酸铁锂技术水平简单，门槛较低等要素，导致上游原材料厂商盈利大增，进而新能源产业链各类企业这两年都在积极“抢矿”，产能开始迅速扩张。在这场“抢矿”运动中，不仅有上游的锂矿巨头不断寻找合适标的，还有中游动力电池延伸产业链，就连下游的比亚迪、特斯拉等车企也纷纷下海争夺。
“抢矿”带来的结果是，据中国有色金属工业协会锂业分会数据，2022年我国三元正极材料产量65.6万吨，同比增幅约为48.8%；磷酸铁锂产量119.6万吨，同比增幅约为160.6%。而相对应的是，锂价格开始逐步下跌，据上海钢联2月16日发布的数据，电池级碳酸锂现货均价下跌0.35万元/吨至44.55万元/吨，春节后累计跌幅超5%。较去年11月高位的59.1万元/吨，降幅高达24%。
碳酸锂价格的持续下行，开始让业内担忧起产能过剩。据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，产量方面，2023年1月，我国动力电池产量共计28.2GWh，同比下降5.0%，环比下降46.3%。装车量方面，1月，我国动力电池装车量16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。
对于动力电池产量和装车量的同比、环比数据明显下滑，汽车行业专家邵元骏认为，现在动力电池过剩其实已经很严重了。新能源汽车目前的增长势态大概还能维持两年至3年，2025年、2026年左右可能会到瓶颈期，转向存量市场。
崔东树也表示，“抢矿潮”过后必然会带来产业竞争的激烈，一旦新能源车增长变得疲软呈负增长，则未来上游原材料企业必然会出现产能过剩的情况，“今年上游厂商大多都实现了较高利润，但随着产能的不断扩张，未来必然带来价格的大幅下滑”。
当然，也有观点认为，目前担忧产能过剩还为时尚早。“我不认为现在电动汽车的上游中游已经产能过剩了。”裘伯元表示，电动汽车取代燃油车，有巨大的市场空间。储能市场也已经爆发。这两个巨大的市场，对电池的需求会让很多人看不懂。就像很多人看不懂房价连涨二十年一样，绝大多数人也是看不懂电动汽车的快速增长，“随着产业的成熟，供需矛盾会缓解，电池端只能获取社会平均利润。电池端降价会推动电动汽车更快地发展”。
（本文已刊发于2月18日《红周刊》，文中提及个股仅为举例分析，不做买卖推荐。）
